中国新能源汽车出海，贸易壁垒之下的顺势与迂回

近日，欧盟委员会宣布结束针对中国进口电动汽车的反补贴调查，并决定对相关产品征收为期五年的最终反补贴税。

海关最新数据显示，今年9月，中国汽车品牌向欧盟27国出口了60,517辆电动汽车，同比大增61%，这是有记录以来的第二高水平。但欧盟的加征关税举动，将给中国新能源汽车出海之路带来挑战。

关税并不是中国新能源汽车出海面临的唯一烦恼。在11月1日举行的2024全球新能源汽车合作发展（上海）论坛（GNEV2024上海论坛）上，从整车、零部件到服务，企业代表、协会专家等多方人士探讨了中国新能源汽车出海面临的种种现实问题。

图片来源于网络

图片来源于网络

除了关税，欧洲的汽车电动化势头放缓，对于中国新能源车企也不是好消息。近两年，受制于欧洲地区经济增长放缓、电力保障与成本的问题，缺乏便宜的电动汽车可供选择，以及德国、法国补贴退出或减少等因素，欧洲电动汽车销量出现下滑。

不过，中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥对此并不担忧。她在GNEV2024上海论坛上预测，相当长时间内，欧盟市场对于新能源汽车的需求会持续增长。

2021年7月，欧盟公布的“Fit for 55”一揽子计划明确提出，2035年所有燃油车在欧盟地区禁售，这意味着，燃油车在今后十年内将逐步退出欧盟市场。

“现在欧盟不怎么提‘2035年禁售’的问题了，欧盟作为欧洲一个非常重要的组织，立法本身是一个非常艰难的过程，而一旦形成立法，要推翻也是非常困难的，所以我们对于接下来新能源汽车在欧洲市场的走势，还是持非常乐观的态度，如果已经立法了，非常大的概率就是，（欧盟）会认真地执行下去。”陈璟玥说。

在直接出口整车面临关税压力的情况下，部分中国车企此前释放出在欧洲当地建厂的信号。陈璟玥表示，中国企业可借道欧盟候选国实现迂回。这些候选国也能享受到欧盟的部分关税政策、补贴政策，同时，这些候选国一旦被正式纳入欧盟，其经济可能会上一个大台阶，由此将释放一些红利。

2022年以来，欧盟新增了更多欧盟候选国。目前，欧洲一共45个国家，其中包括27个欧盟成员国，9个不加入欧盟的发达国家，以及塞尔维亚、黑山等9个欧盟候选国。

陈璟玥举例称：“目前中国是全球第一大自行车生产国，但是中国生产的自行车卖不到欧盟去，因为反垄断、反倾销（的限制）。但是，欧盟第一大自行车生产商是一家中国企业，这家企业在2003年欧盟东扩之前于捷克设立了一家自行车工厂，这个工厂在欧盟东扩后成为欧盟内部正常的企业。所以我们要的不是对抗规则，而是利用规则。”

与整车相比，中国新能源汽车零部件企业的出海之路走得更快，宁德时代、国轩高科、远景动力等中国企业已在欧洲和美国落地动力电池工厂。在GNEV2024上海论坛上，与会多家企业都提到了在海外面临的ESG（环境、社会和公司治理）考验。

今年8月，《欧盟电池与废电池法规》（欧盟新电池法）正式生效。欧盟新电池法要求，未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池须具备碳足迹声明和标签及数字电池护照，且电池重要原材料的回收比例也有相关要求。

浙江华友循环科技国际战略副总经理李垣讃在GNEV2024上海论坛上表示，由于欧盟新电池法的影响，很多电池企业海外扩张的节奏受到影响，去年开始该法案已制定了一定的比例再生料的使用比例，今年10月份开始，欧洲又要求电池废料只能运到发达国家去，甚至还在研究是否规定电池废料不能运到海外，而是要在当地处理。

作为动力电池产业链中的一员，华友循环是华友钴业旗下从事资源循环利用业务的企业，华友钴业目前是中国最大的钴产品供应商，产销规模位居世界前列，同时华友钴业也是国内锂电三元前驱体产品主要供应商之一。

“华友循环、华友钴业整个产业链出海布局当中，最大的困境是欧美当地高成本的问题。从今年的成本看，美国当地成本是中国成本的3倍到4倍，这会影响到整个电动化趋势，因为电动汽车比燃料汽车具备价格和成本竞争力才能推进电动化，可是欧美的成本高。”李垣讃说。

国轩高科副总裁张铭杰在GNEV2024上海论坛上表示，外界一直觉得中国企业电芯生产过程的碳排放高，但某种程度上并不是真那么高，而是跟计算方式有关。现阶段，中国企业对碳排放数据的估算有点粗，国轩高科内部进行ESG评估时，有些生产基地将大量非制造因素都算进来了，例如员工的取暖和用水。

图片来源于网络

说明：文章来源网络转载；文中观点仅供分享交流，不代表本公众号立场，转载请注明出处；如涉及版权等问题，请您第一时间告知，我们将及时处理。